Второй эшелон

Зачем нашим туроператорам чужие «крылья»

Может, это совковость, но на иностранной авиакомпании мне как пассажиру лететь приятней. Кажется, что они пунктуальней, вежливей и безопасней. Но только если заграничный бренд известен, как «Аэрофлот». Незнакомое пугает.

В этом году обращают на себя внимание союзы заметных российских туроператоров с не самыми заметными зарубежными авикомпаниями – теми, кого принято причислять ко второму эшелону – экономичным и даже лоукостерам. Можно ли считать это тенденцией и что дают эти массовые иностранные перевозчики нашему рынку?

Кто, куда и с кем

С зарубежными авиаперевозчиками не первого порядка летом-2011 плотно сотрудничают несколько наших туроператоров. TEZ Tour с испанской Spanair составил полетную программу на Барселону из Москвы, Нижнего Новгорода, Казани, Перми, Самары и Челябинска. «Музенидис Тревел» с греческой Astra Airlines летает в Салоники из двух российских столиц, Ростова-на-Дону, Новосибирска и Омска; на афинском направлении продолжает сотрудничать с Aegean Airlines. «Натали Турс» с осени прошлого года грузит рейсы эмиратской Flydubai из Екатеринбурга и Самары на Дубай. Добавим сюда Air Berlin, Niki, Wind Jet, на которых туроператоры летали зимой в горнолыжную Европу, и список расширится. Попробуем его систематизировать, чтобы понять, с чем, зачем и почему приходят эти бренды на российский рынок.

Все смешались

К первой группе можно отнести тех, кто претендует на высший класс, – Spanair, Astra Airlines и Aegean Airlines. Их лестно характеризуют российские партнеры-туроператоры, отмечая, как и положено, качество, регулярность, надежность. В общем, такие отзывы не лишены оснований. Aegean Airline – крупнейшая в Греции, Spanair – член Star Alliance, а владельцем ее контрольного пакета с 2009 года выступают правительство Каталонии и турофис Барселоны. Во второй группе – бюджетные авиакомпании, как они сами себя позиционируют. Но иногда в это не верится. Как в случае с Air Berlin: вторая по величине в Германии, шестая – в Европе, входит в тридцатку крупнейших перевозчиков мира, а в 2010-м в четвертый раз названа Danish Travel Award лучшей бюджетной авиакомпанией. При этом имеет бизнес-класс... Границы стираются, и современные эконом-перевозчики все дальше отходят от привычной модели лоукоста, а именно – удаленные аэропорты вылета-прилета, отсутствие бесплатного сервиса на борту (багаж, напитки, питание – все за дополнительную плату), продажа билетов через Интернет. Сегодня они летают из тех же аэропортов, что и все, часто не берут доплат за багаж, покупают новые машины. Например, Flydubai из канонических и очевидных лоукостовских правил соблюдает, пожалуй, только одно – не включает в цену билета питание, компенсируя это высокотехнологичными опциями на борту. Из неочевидных – экономит на распространении билетов: меньшая часть мест на его региональных рейсах в России продается через Интернет, а большая, как говорят знающие люди, объемом до 2/3 кресел, в виде жесткого блока у него выкупает туроператор под свой риск. Что же заставляет наших игроков сотрудничать с ними?

Во власти амбиций

На этот счет есть несколько мнений. «Дефицит, – полагает Сергей Бураков, начальник отдела авиаперевозок турфирмы «Нева». – Не в том смысле, что у нас мало авиакомпаний и техники. Просто накануне сезона, когда идет контрактинг, каждый туроператор старается взять как можно больше бортов. Кому-то не хватает». Ввязаться в драку и добыть себе самолетов с запасом – тоже выход не для всех: потом, когда станет очевидным избыток, оптимизировать перевозку и поделиться с коллегами не дадут амбиции. «Представьте себе: на одном пляжном направлении встретились два равновеликих игрока, и у одного подгорают кресла, – рассуждают наблюдатели. – Он лучше полетит полупустым самолетом, чем даст заработать конкуренту». Эксперты соглашаются: желание не оказаться в таких ситуациях может быть одной из причин того внимания, которое проявляют наши игроки к зарубежным авиакомпаниями так называемого второго эшелона. «У авиакомпаний сейчас новая тенденция – они борются за туроператоров, – считает советник президента «Натали Турс» Маргарита Давликанова. – Им тоже нужна загрузка, надо выживать. И они начинают понимать, что победит тот, чей туроператор окажется сильнее и сможет эту загрузку обеспечить. А для этого они должны давать хорошие условия и цены».

Снять удавку с шеи

Пока, говорят эксперты, перевозчики второго иностранного эшелона в России играют по правилам наших авиакомпаний, их жесткие блоки так же жестки. Но есть важный фактор, облегчающий продажи. Это цены, которые получают туроператоры. Они позволяют конкурировать с региональными монополистами и разрушают старую незамысловатую экономику прямых перелетов: тариф из пункта А в пункт В плюс тариф до Москвы. Турагенты из Екатеринбурга рассказывают, что когда Flydubai поставил такие же цены на Дубай из их города, как из столицы, были недовольные – мол, лоукостер, мог бы продавать дешевле. Но это оказалось на 20–25% ниже, чем у местной авиакомпании. Сами перевозчики обращают внимание на свои авиапарки – или совсем новые, как Air Berlin, Flydubai, Spanair, или «взрослые», до десяти лет (по нашим меркам – тоже новые), как Wind Jet, Aegean Airlines, Astra Aerlines. Сегодня доля иностранных авиакомпаний, сотрудничающих с туроператорами в круглогодичном, а чаще – сезонном режиме, по оценкам экспертов, невелика. Станет ли она больше? Скорее да, чем нет. По крайней мере нашим игрокам этого очень хотелось бы. Вот как объяснил это желание Сергей Бураков: «В начале 2000-х авиакомпании были сговорчивее. Не составляло проблемы отказаться от рейса за неделю, даже за три дня без санкций. Сейчас они почувствовали себя великими и не готовы снять с себя короны, а с шеи туроператоров – удавку. Но если иностранные авиакомпании пойдут в Россию в массовом порядке, ситуация изменится коренным образом. Нашим перевозчикам придется возвращаться к отношениям партнерства и вменяемости. Нам будет только лучше – тем туроператорам, кто до этого времени доживет».